La Ugri- Servizi per l’Ambiente è un’ azienda palermitana che opera, prevalentemente, con i suoi servizi in tutta la Sicilia, ma che sviluppa attività anche oltre lo Stretto. Lavora sia con il pubblico che con il privato. Ascoltare i bisogni della comunità è la mission con la quale la Ugri affronta il lavoro rivolgendosi alle […]
Gli investimenti sul collegamento ferroviario Palermo-Catania sono peggio del Tav, della famigerata Torino- Lione. Lo sostiene Marco Ponti, economista dei trasporti, il professore che ha coordinato l’analisi costi-benefici che ha bocciato il Tav Torino-Lione, in un articolo pubblicato oggi dal Fatto Quotidiano. “Il Movimento Cinque Stelle – scrive il professore – applaude non solo agli 8 miliardi per la nuova linea Palermo-Catania, ma già parla di una spesa complessiva per le ferrovie della Sicilia di 13 miliardi. Cioè circa 7.800 euro per famiglia siciliana”. Decisamente troppi secondo il professore Ponti: “Una rozza analisi costi-benefici indipendente per quella linea esisteva – scrive ancora il docente di Economia dei trasporti – ed era pubblicata dall’ingegner Francesco Ramella e da chi scrive, in un recente libro dal titolo Trasporti: conoscere per deliberare. I costi allora noti, probabilmente vecchi, erano di 4,5 miliardi, ma si sa che no n bisogna badare a spese, soprattutto quando si tratta di soldi altrui. Anche considerando quei 4,5 miliardi i risultati di un’analisi costi-benefici erano catastrofici, a causa di una domanda insufficiente”.
A conti fatti tra Palermo e Catania conviene l’elicottero
Ed ecco alcuni calcoli, vista la confusione però che c’è nel pezzo diamo per buona l’idea che il professore si voglia riferire alla tratta Palermo-Catania-Messina: “La Palermo-Catania – scrive ancora il professor Ponti – sarebbe una linea a doppio binario con una capacità di 220 treni al giorno. Tra le due città si può immaginare che al massimo si potrà avere un servizio di un treno ogni mezzora per le quattro ore del giorno più appetibili per spostarsi, e uno ogni ora per le altre 8 ore, su 12 ore totali di esercizio (se non si vuole vedere i vagoni completamente vuoti). Con questa generosa stima, si arriva a 16 treni al giorno per senso di marcia, 32 in tutto. L’utilizzazione della linea sarebbe meno del 15 per cento della capacità. Sarebbe dunque una linea deserta. E con un’utenza destinata a diminuire nel tempo: la popolazione italiana è in lieve calo demografico e quella siciliana lo è più della media”.
“Oggi si prevede una costo di 8 miliardi – scrive ancora il professore – (poi si sa, alla fine le opere tendono a costare un po’ di più). Stimiamo un costo del capitale basso, cioè di tipo pubblico, usando un parametro europeo: il 3% annuo (un privato per meno del 6% neanche si muove ). Vediamo i passeggeri trasportati all’anno: 32 treni al giorno con 250 passeggeri in media per treno, fanno 8.000 passeggeri al giorno, in un anno sono circa 3 milioni di passeggeri. Il 3% del costo annuo del solo capitale fanno circa 240 milioni all’anno, cioè circa 80 euro per ogni passeggero trasportato. Conviene regalare una macchina elettrica a ciascuno, o forse anche fare un servizio di elicotteri da centro a centro delle due città”.
L’impatto sociale? Con questi investimenti si favoriscono i ricchi
Il professore ha una risposta anche per le obiezioni, tipo quella sugli aspetti sociali: “Quanti saranno i poveri che andranno spesso tra Palermo e Messina? – si chiede Ponti – Molto pochi, sicuramente non operai e contadini. L’utenza sarà composta per lo più da impiegati e studenti e da molti professionisti e funzionari. Molti che oggi vanno in macchina sceglieranno il treno. Ma perché mai sussidiare categorie di reddito medio-alto con un fiume di soldi pubblici? Per fargli risparmiare un po’ di tempo a spese di tutti i contribuenti?”.